“多少钱一架？”“性能参数如何？”……马来西亚兰卡威国际海事和航空展上，一架歼—10CE飞机模型前，围着许多“询价”的参观者。

  近3000公里外，在位于四川成都的成飞航空主题教育基地，1∶1全尺寸歼—10飞机模型前，首飞试飞员雷强被慕名前来的市民游客围住，又是签名，又是合影。

  自1998年原型机试飞成功至今，歼—10系列战机已在蓝天翱翔近30年。其研制成功，标志着我国实现了自主研制、具有自主知识产权的世界领先水平战机的历史性跨越。

  在歼—10飞机的研制队伍里，有已经故去的总设计师宋文骢、现场总指挥杨宝树，也有一批满腔热血、紧随其后的青年科研人员。一代代人几十年如一日，为研制出属于中国自己的先进战机而默默探索。

  “就是摔，我也要把飞机摔在跑道上！”回忆歼—10原型机试飞前的场景，如今年近七旬的雷强难掩激动，思绪回到了1998年3月23日的成都温江机场：

  天空布满云层，地面众人瞩目。启动、滑行、加速……前轮抬起，腾空一跃，“起来了！”雷强驾机直插苍穹。完成所有预定动作后，飞机下降、拉平、减速，平稳落地。

  “成功啦！”现场爆发热烈掌声。当雷强走下战机，宋文骢第一个冲上去，两人紧紧相拥，喜极而泣。幼时家乡饱受日机轰炸蹂躏，宋文骢数十年坚定执着的梦想终于成真：造出属于中国自己的先进战机。

  “大家哭了笑，笑了又哭。”雷强说，十几年的研制，太多的焦虑、委屈、心酸……每个人的情绪瞬间爆发。

  惊天一跃，雄鹰翱翔，中国自此变成全球上第五个能够自主研制新型战机的国家。

  上世纪80年代初，我国空军主力装备以歼—6、歼—7、歼—8等战机为主，而世界航空强国的F15、F16已经装备部队，米格—29、苏—27和幻影—2000等四代战机正在准备交付，第五代战机新技术也已预研了10年。“当时，我们与世界领先水平的差距不止一个代际。”时任歼—10飞机副总设计师戴川回忆。

  1982年2月，第一次新型歼击机方案论证会在北京召开。宋文骢作为成都飞机设计研究所(中国航空工业集团成都飞机设计研究所前身，以下简称“成都所”)的代表参会，在会上，他有15分钟的发言机会。就是这15分钟，成为中国航空工业发展史上闪耀光芒的一页。

  早在上世纪70年代，成都所论证歼—9飞机方案时，曾尝试鸭式气动布局方案，并进行了近万次风洞试验，积累了大量数据。鸭式气动布局，是指将传统布局飞机置于主机翼后面的水平尾翼前置于主机翼之前，称为鸭翼。这种布局能增强飞机升力和稳定能力，并且能降低配平阻力，有助于降低起降速度。

  宋文骢和同事们连夜在借来的胶片上画出飞机图形，标注上基本数据、重要性能等内容，在会上投影展示。他提出新战机应强调机动性、超视距空战、电子对抗等要求，要有着先进的雷达和航空电子系统，立刻受到与会人员关注。

  两个月后，宋文骢再一次站上评审会讲台。这一次，他结合鸭式气动布局在先进国家应用的状况，以及为何需要采用这种布局的理由，重点分析了几种布局技术的优势和不足，引起广泛认同。

  多轮论证，项目立项。1986年，采用静不稳定设计的鸭式气动布局成为中国新型战机的总体方案，成都所是研制设计总体单位。同年被任命为歼—10飞机总设计师的宋文骢下定决心：“竭尽全力，为国家研制出属于我们自己的先进战机！”

  立项之初，由于歼—10设计的具体方案采用的新技术超过60%，技术跨度大，研发难度高，许多人并不看好。

  要实现对放宽静安定度飞机的飞行控制，采用高效控制的电传飞控系统势在必行。缺少经验，研发团队如何破题？

  早在1985年，成都所就组建了国内第一个飞控系统的研究室。1990年，当歼—10项目进入研制阶段，大量计算机、传感器等硬件和空前规模的计算机软件构成了飞控系统，如何验证飞控系统的可靠性就成了重中之重。

  研发团队抢抓时间，仅用了两个月，就完成了系统开发方案。紧接着，试验台的全套液压系统、气动载荷系统和各类软件包等难题也相继被研发团队攻克。

  随即就是模拟试验，发现系统各类故障效应。“我们模拟总结了3000多种故障状况，每种故障的解决措施要重复验证3次，才算过关。”现任成都所总师顾问的严涛回忆，研制团队心气很足，“原本3年才能做完的试验，我们1年就做完了。”

  对于电传飞控系统而言，飞行品质模拟器也是核心基础设施。“它让飞行员坐进仿真座舱，检查飞行控制律设计的合理性，还有是不是具有满意的飞行品质。”现任成都所总师顾问的杨朝旭介绍。

  当时，研究所用于辅助地面试验的只有1990年配置的286计算机，系统计算能力薄弱。研发团队邀请飞行员提前介入，尽早察觉缺陷，并利用试飞获得的飞行数据，辅助后续系统完善。

  克服重重困难，电传飞控系统逐渐完备。1998年，试飞员李存宝完成原型机试飞后，发出感叹：“感觉这架飞机像是飞过一样！”

  鸭式气动布局、电传飞控系统、综合化航空电子系统、计算机辅助设计与制造技术等，是歼—10飞机研制的四大关键技术突破。“航空电子系统也经历了从无到有的过程。”时任歼—10飞机副总设计师江爱伟全程参与了歼—10飞机航空电子系统的研发。

  在歼—10飞机之前，我国的战斗机座舱显示以仪表为主，为提升人机工效，航空电子系统需将仪表替换为显示器，但不同电子装备间会有干扰。“要建设航空电子试验室，提前发现各类问题。”江爱伟说，1992年，团队开始建设试验室。

  成都酷暑，天气湿热，厂房里就像桑拿房。“我们赤膊趴在图板上，汗水容易粘纸，就垫上毛巾继续干。”江爱伟说。

  连续奋战，问题破解。试验室电缆图设计、导线布设、绝缘器测试等工序相继完成，1994年底，试验室建成。随后，我国首次航空电子系统综合试验开始，陆续获取数百万个有效测试数据和上万条数据曲线。“通过在试验中充分暴露问题，我们在首飞前实现了航空电子系统问题归零。”江爱伟说。

  图纸有了，技术攻下来了，接力棒交到了成都飞机工业公司(中国航空工业集团成都飞机工业公司前身，以下简称“成飞”)的手中。歼—10原型机的生产组装正式开始。

  是首个“拦路虎”。最困难时，研制人员生产过“成飞牌”洗衣机、摩托车等民用产品来贴补。歼—10飞机现场副总指挥、成飞总工程师薛炽寿说，经过多方面努力，成飞自筹了8000万元项目资金，才解决了资金困难。

  飞机结构的关键是机体框。要满足歼—10飞机在整个飞行包线范围内高性能、高机动性的要求，大承载、轻重量的机体整体框是必然选择。

  “以前，机体框由几十个零件甚至上百个零件装配而成；而歼—10一定要采取整体框结构，将2吨重的航空高强度铝合金加工成只有70多公斤的机体框。”如今已是成飞数控加工领域技能专家的张川介绍，“这种加工方法当时在亚洲也是头一回，我们叫它‘亚洲第一框’。”

  为了加工机体框，成飞首次用上了数字控制机床。但工人们缺少高精度的数控机床操作经验，只能慢慢摸索。

  生产任务紧，张川和同事们干脆把床搬进了车间。冬天湿冷，操作工人把手伸进部件的冷却液，反复检查部件成型情况，“常常冻得青一块、紫一块。大年初一，大家也干得热火朝天。”

  张川说，机体框的切削参数要求变形控制在0.1毫米以内，对当时而言难度非常大，“大家一点点打磨部件，什么办法都想过，就是没想过放弃！”

  1994年5月，成飞的一处厂房，歼—10机体框逐渐成型。随后，飞机机身段的装配工作陆续开始。

  飞机机身段空间只能容纳一人，工人们每天爬上爬下数次，在机身中蜷缩着操作，一趴就要好几个小时。“再苦再累，没有一人掉队。”现任成飞企业文化高级业务经理卢建川说。

  研制生产先进战机，涉及上千家部件生产单位和众多研制课题。“我们先后确立了160多个科研攻关课题，在国内多个生产厂商和科研院所的协同下开展研制生产。”薛炽寿说，研发团队又先后完成了整体油箱密封、整体圆弧风挡成型、机翼整体壁板喷丸成型等生产任务。

  首飞临近，为争取更多时间，设计团队和制造团队发明了“4+1”工作模式——上午一班，下午一班，前半夜一班，后半夜一班；上午班干活时，下午班的人到现场做不占机上位置的准备工作。

  歼—10原型机试飞前夕，时任现场总指挥的杨宝树被无情的病魔击倒。生命最后的日子里，在杨宝树几次要求下，医院把他送回车间，他来到歼—10飞机旁，像抚摸自己的孩子般抚摸着伴随他无数个日夜的飞机。后来，病情恶化处于深度昏迷时，他还在喃喃自语：“飞起来……拉高！再拉高……”

  “歼—10是全世界第一架直接采用放宽静安定度状态首飞的电传飞控飞机。”戴川介绍，当时，试飞的国际通行做法是“三步走”：用配重把飞机变成传统的静安定飞机，安全试飞后再调整配重变成中立安定的飞机，待安全试飞后去掉配重再用放宽静安定度状态试飞。歼—10首飞一飞冲天，缩短了中国航空人的赶路时间，也为世界先进的技术试飞立了新规。

  首飞成功后，歼—10进入高强度试飞阶段，宋文骢很快发现了问题。“为了‘塞’进新发动机，机身改‘胖’了，影响了加速性指标。”戴川说，“加速性是关键指标，要给飞机‘瘦身’！”

  卢建川说，这在某种程度上预示着前期生产用过的一些模具和部分零部件只能报废，短暂的周期不仅难以完成新的生产任务，还会直接影响工厂当年的生产总值。

  “瘦不瘦身，要把对手放进同一个战场来比较。”宋文骢顶住多方压力，进行多次风洞试验，经过十几轮协调，最终拍板给飞机“瘦身”，按期实现设计定型。

  定型试飞持续6年，累计完成3200余架次极限测试，歼—10飞机从未摔过一次，创造了全球三代飞机定型试飞不摔一架飞机的纪录。

  歼—10研制成功，一款先进战机展翅蓝天，一支掌握先进航空技术的研发队伍淬炼成军，一个能研发先进战机的设计、试验、制造、试飞、保障的基地体系逐渐成形，面对世界先进航空技术国家，我国实现了从望尘莫及到望其项背的历史性跨越。

  歼—10家族不断突破，在实兵演练和实战中打出了中国航空武器装备的名声和地位。“我们的歼—10是创新机，是精品机，更是‘争气机’！我们最大的收获是打破旧的规范体系，以实事求是的态度、全力以赴的劲头追求目标，这是歼—10研制留下的‘软件源代码’，也是引领歼—20研发实现‘并驾齐驱’的思维方法。”戴川说，如今，随着歼—20等最新战机以凌厉之势撕裂云层，其卓越的隐身、动力、航电等系统性能，与预警机、无人机、地面指挥系统等实现高效信息共享和协同作战，引领空战模式走向体系作战，极大提升了空中作战体系的战斗力。

  成都雨后，天朗气清，“轰隆隆……”云层中一个黄色的小亮点闪闪发光。“是我们的‘争气机’！”雷强抬手一指，亮点慢慢的变大，一架歼—10C跃然云端，拉升、急转、漂移……成飞航空主题教育基地里的市民游客纷纷驻足抬望，发出阵阵赞叹。

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